二連鐵路口岸機械區 李悅江 攝

□本報記者 趙 丹

2011年被物流業界稱為“政策年”。

令人頗感意外的是，伴隨著《國務院辦公廳關于促進物流業健康發展政策措施的意見》、“營改增”（營業稅改增值稅）試點啟動和大宗商品倉儲用地使用稅減半等一批政策陸續出臺，社會物流總費用不但沒有降低，反而略有升高。中國物流采購聯合會公布的《2012中國物流發展報告》顯示：2011年社會物流總費用同比增幅達18.3%，略高于上年17.8%的水平，社會物流總費用占GDP比率升至18%，而這個數字高于美國和日本一倍。

《2010——2015年內蒙古煤炭工業投資分析及前景預測報告》顯示，新中國成立60年來，內蒙古煤炭工業呈現出快速發展的特點，2009年內蒙古煤炭產量達到6.37億噸，比2008年增長37%,超過山西位居全國第一。2011年，內蒙古煤炭產量為9.79億噸，煤炭調出量6億多噸，占產量的60%以上。

顯而易見，對走能源工業發展之路的內蒙古來說，物流業成為經濟發展的“主動脈”。

我區鐵路請車滿足率僅達40%，大部分煤炭需要依靠公路外運，有業內人士戲稱 “用高級能源拉著低級能源全國各地到處跑”——用日益緊張的鐵路、公路等陸路運力，燃燒著國家大量依靠進口的石油產品來運送煤炭。承擔著蒙西煤炭外運任務的呼和浩特鐵路局，主軸通道運輸能力已經飽和，呼和浩特至北京方向的鐵路貨運量由2009年的1.27億噸迅速增到2011年的2.2億噸，其中煤炭運量占到了80%。

高成本的物流已經制約了內蒙古的發展。物流業，向前一步是人生，退后一步是悲情。如何走出一條物流成本下降的路？如何讓物流成為經濟發展的第三利潤源？

內蒙古物流業亟待破題。

物流成本：究竟高幾許？

內蒙古物流協會會長張海峰告訴記者，以錫林郭勒盟的煤為例，每噸售價在100——130元時，通過公路運輸到張家口的運費為每噸150元，而運到天津則要高達240元。

同樣的物品國內省際之間的物流費用可能遠高于從中國運到美國，這是為什么？最后一公里菜價翻番，這又是為什么？

高額的稅負和交通運營成本點燃了物流成本這個“竄天猴”。

陳向民在河南到呼和浩特的線上已經跑了七年，七年間掙錢的數目在他心里呈倒金字塔排列。接到記者電話時，陳向民正在河南許昌往車上裝陶瓷制品，目的地是呼和浩特的潤宇家居。2011年是陳向民最悲慘的一年，由于油價、人工等費用上漲，他停了兩輛大車中的一輛，辭掉了雇來的司機，一個人把成本壓到最低跑了一年，年底算賬只掙6萬元。而這個錢，僅僅相當于一個大車司機一年的工資。新年剛過，國內又一輪油價上漲的消息讓陳向民沒有時間哀嘆。

為此他還寫了一首打油詩：滿腔熱血投社會，入門物流苦又累，摸爬滾打日疲憊，一日三餐點不對，客戶總嫌價太貴，拼命殺價還索賄，囊中羞澀見人愧,，青春身體已耗費，物流人生如此狼狽……

去年國家出臺了一系列鼓勵物流產業發展的政策，對于物流經營者來說可期可盼，但政策幾經波折進展遲緩，使得如陳向民一樣的車主只能在簡單層面上進行著資本的原始積累，卻失去了未來的方向。物流業投資大、利潤薄、投資回收期長，陳向民的迷茫也是這個朝陽產業的無奈。

自治區政府研究室組織的一項調研顯示，目前全區各盟市都在大規模規劃建設大型綜合或專業物流園區。“十一五”期間物流業增加值年均增長23.4%，到2010年物流業增加值已達300億元，貨運總量年均增長15%，2010年達到1.96億噸。鄂爾多斯市、巴彥淖爾市、包頭市、興安盟、赤峰市、阿拉善盟以及錫林浩特市等也都在規劃建設一批大中型物流園區。這些支撐性項目將帶動內蒙古現代物流業進入一個嶄新的階段，預計到“十二五”末，全區物流業銷售收入可達3000億元。

物流業的主動脈在漸漸生長。

劉樹清是內蒙古一家較大建材物流公司的總經理，在五年的經營中，他的物流公司虧損了800萬元。從2005年征地開始，他的建材物流公司每年都要為所征的180畝地繳納108萬元的土地使用稅（每年每平方米9元標準），這讓征地當年還沒有領到營業執照的他虧損了300多萬元。油價上漲，人工成本在增加，利好政策的落實還需時日，對于他是遠水解不了近渴。

相關數據顯示,全世界82%的收費公路在中國,路橋費所占集裝箱拖車經營成本比例更超過了19%。過重的路橋費已經嚴重影響了我國物流企業的快速發展,制約著流動效率。另一組數據是：集裝箱拖車運營成本中油耗占到46%以上。近年來國際油價大幅下跌，國內油價卻不跌反漲。因此，降低路橋費以及油價,成為降低流通成本的重要舉措。

以稅費負擔和政策成本為代表的一系列緊箍咒被戴到發展還未成熟的物流業身上。

多年關注我區物流企業發展的內蒙古物流協會秘書長鄂勇勤認為，物流成本過高，是制約我區物流業發展的難題。鄂勇勤說，要解決這個問題,促進市場平穩運行要從多方面入手，包括深化財稅改革，降低流通企業稅負，降低路橋費用，提高物流效率，大力發展電子商務，突破大企業跨區域發展障礙，增加對政府流通基礎設施投入等。

“在所有競爭行業中，物流企業的稅費是最高的，誰都想來啃物流業這塊骨頭，各部門政策不兼容也時有發生。”鄂勇勤認為，這是妨礙物流成本下降的主要原因之一。

降低成本：敢問路在何方？

物流成本之高已經積弊累累，只有降低物流成本才能給經濟發展放行，降低成本路在何方？

區內相關專家也在試圖破解物流成本高給經濟發展帶來的難題。

內蒙古發展研究中心研究員朱曉俊認為，國家已經出臺了一系列政策降低物流成本，這對于物流產業來說是樂觀的，一些相關涉及政策落實的細則應該盡快出臺；國八條將稅負減輕是必要的，過多的稅負確實壓制了這個產業的發展；我區鐵路體系不發達，要加強基礎設施建設才能滿足資源外運要求。

降低物流成本，區內企業已經在行動。

“要想降低物流成本，必須首先解決信息流的問題，資源、貨物的分散影響了貨物的流通，有了信息平臺，供求雙方選擇的面更大，提高了物流效率，成本必然下降。”通遼市第一運輸有限公司董事長姜延軍對此深信不疑。他建立的通遼信息平臺每天更新信息五六萬條，大大提高了貨物周轉速度。

建一個網站，相當于新建一座大油田，新修一條高速路，這些令人難以置信的說法，在河南省物流信息化發展中成為現實：成立了五年的河南省物流公共信息平臺——“八掛來網”網絡系統，每日有效信息量達600萬條，系統用戶達10萬余戶，通過該平臺的貨運配載服務，減少空載行駛里程11.15億公里，共計節省2.79億升燃油，相當于節省了16.3億元燃油費。

龍年伊始，全國各地就陸續有多個物流公共信息服務平臺上線運行，刮起了一股“平臺風”。 2012年的第一天，投資近4億元打造的四川省公共物流信息平臺正式上線。該平臺最大的特點是電子政務網和電子商務網的融合，這也是國內首個兩網融合的公共物流信息平臺。

緊隨其后，1月8日，甘肅省物流公共信息平臺也上線運營，要“打造一個區域性物流公共服務平臺”，提高物流信息傳輸效率和質量，簡化物流手續，提高物流效率，縮短貨物流轉周期。

1月11日，南通交通物流公共信息平臺啟動試運行，旨在加快實現物流信息共享，促進本地物流企業發展。

而內蒙古地域廣闊，東西跨度大，資源又屬于上游產品，亟需覆蓋全區的物流信息平臺。

“要大力發展現代物流，與國際接軌，就必須開展多式聯運！”地處通遼市的金港國際物流公司總經理李鐵成介紹，在北美、西歐等發達國家，多式聯運早已被普遍采用，以牽引車拖掛半掛車組成的汽車列車運輸的甩掛方式占到運輸總量的70%——80%。

所謂的多式聯運，是一種高效、節能的運輸組織模式。具體說，就是把多種運輸方式聯合起來一次性完成貨物運輸，包括公、鐵聯運，公、鐵、航聯運，公、鐵、航、海聯運，甩掛聯運等聯運形式。多式聯運可減少中間卸、裝、倒運環節，既可以節省貨物運輸時間，又可以大大幅度降低運輸成本。

為了降低物流成本，內蒙古紅山物流園區采取了“物流+市場”的模式。高標準凝結科學發展智慧的規劃，將批發市場和物流園區、長途汽車站規劃在一個區域內，紅火的市場帶動了物流業的發展，縮短了運程更降低了成本。

業內人士告訴記者，在等量運輸情況下，鐵路和公路的能耗比為1:5左右，公路運煤的成本是鐵路運輸費用的兩倍以上。自治區政府今年將進一步加大鐵路建設力度，綜合考慮全國鐵路形勢和自治區發展需求，安排29項續建項目、16項擬新開工項目和18項開展前期工作項目。力爭到2015年，鐵路交通瓶頸制約得到明顯緩解；到2020年基本滿足自治區經濟社會發展需要。

我區于2011年6月29日也成立了收費公路專項清理工作領導小組。并下發了《內蒙古自治區人民政府辦公廳關于印發自治區收費公路專項清理工作方案的通知》。通知要求分調查摸底、自查資料、檢查復核、總結完善四個階段開展此項工作。第四階段于今年3月1日到5月31日期間進行。

從業者：意見也是建議

自進入21世紀，內蒙古現代物流業從小到大，迅速發展，到2010年，全區登記注冊的物流企業達到1600余家，從業人員16萬人。增加值達到875.61億元，已經進入一個換代升級的大發展時期。

物流業從極巨到極細推動著經濟鏈條的運轉。企業面臨“多頭”管理，又要面臨“不定數”的稅費、罰款，多小散亂的物流企業更加強了盈利的沖動，在現實中，按照物流企業圈內的說法，現行服務政策模糊。對他們訴求的傾聽是化解政策與企業之間隔離帶的必然。

物流企業營業稅差額納稅試點辦法是根據《國家稅務總局關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》于2006年1月1日開始執行的。六年來，全國已有6批593家物流企業納入試點范圍。我區僅有內蒙古巴運、通遼一運、內蒙古鄂爾多斯物流、赤峰中昊運輸有限責任公司、包鋼機械化集團有限公司五家企業入圍。試點范圍內的企業可以免除分包業務的營業稅，重復納稅的負擔得以減輕。相對全國規模龐大的物流企業總數而言，此占比例微乎其微。

在城市配送領域，因為很多城市的交通管理部門不允許貨車進城，使得路難行、車難停成為普遍現象，滋生了客貨混裝、無證上路等問題，不僅讓企業面臨高額罰款的成本風險，也浪費了很大運力，進一步推高了物流企業的經營成本。限行是一種堵的辦法，限制了物流，城市不可能正常運轉。為了解決這一問題“國八條”中明確要求“加強城市配送管理、解決城市中轉配送難，配送貨車停靠難等問題。”為落實這一意見，物流從業者建議自治區主要城市應盡快出臺相應措施，就解決城市配送問題提出明確解決意見。例如在措施中相應明確配送車輛標準、規格、運送時間（不應當都限定在午夜到凌晨之間）。按照政務公開的原則，以招標形式選擇有實力、信譽好的若干物流企業承擔城市配送任務。

國內物流金融的推動者主要是第三方物流公司。隨著第三方物流業的發展，第三方物流的業務更加復雜，更加寬泛。除了要提供現代物流服務外，還要跟銀行合作提供部分金融服務。物流金融也稱作倉單質押。以美國為例，早在1916年其物流金融的業務模式之一就是向農產品提供倉單質押。倉單既可以作為向銀行的貸款抵押，也可以在貿易中作為支付手段流通。我國的物流金融融資，就是以企業的原材料、半成品、產成品等作為質押物、抵押物，通過物流企業對質押物、抵押物的專業監管，獲得銀行貸款。中國儲運集團最早于1999年開展物流金融業務。2005年后，物流金融業務進入發展期。隨著一批具有雄厚經濟實力，豐富監管經驗和可靠誠信的第三方物流監管機構全面介入動產質押業務，銀行無法直接操作的物流監管風險，被有效化解。由于物流企業在融資活動中的特殊地位，還可以為中小企業量身定制融資方案，降低企業融資的時間成本、財務成本。這里對第三方物流公司提出了較高的要求。要求其有規模、有實力、有誠信、有監管能力等諸多要求。即第三方物流監管機構既要看好牛，丟了牛又能賠得起。