長沙運(yùn)輸公司 占GDP18%：物流成本高企（長沙大件運(yùn)輸公司）

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　物流成本居高不下！近日國家發(fā)改委發(fā)布的最新數(shù)據(jù)再次印證了這一觀點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，社會(huì)物流規(guī)模增速呈現(xiàn)回落態(tài)勢，社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比率為18%，物流業(yè)總額93.1萬億，實(shí)現(xiàn)增加值1.8萬億元。

　　現(xiàn)狀：物流占GDP比重18%接近發(fā)達(dá)國家一倍

　　根據(jù)統(tǒng)計(jì)，上半年全國社會(huì)物流總額93.1萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，增長9.1%。物流業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值1.8萬億元，可比增長7.4%。

　　從物流業(yè)務(wù)類型看，大宗商品物流需求低迷，鋼鐵、煤炭、水泥物流業(yè)務(wù)量均出現(xiàn)不同程度的下降。快銷、家電等與民生相關(guān)的物流業(yè)務(wù)繼續(xù)保持快速增長，增速在20%以上。

　　廣東商學(xué)院教授王先慶認(rèn)為，中國物流成本居高不下，其一是物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)中各種收費(fèi)太多，比如路橋費(fèi)、管理費(fèi)用、各種證件的辦理收費(fèi)，其二是高昂的油費(fèi)也給物流企業(yè)形成負(fù)擔(dān)，此外相關(guān)部門對(duì)物流車輛的亂罰款也是很重要的一個(gè)因素。

　　與國內(nèi)物流成本高企的現(xiàn)狀形成鮮明對(duì)比的是，發(fā)達(dá)國家物流成本占GDP的比率控制在10%左右，國內(nèi)物流成本接近發(fā)達(dá)國家水平的一倍。

　　廣東省物流行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長馬仁洪告訴本報(bào)，物流費(fèi)用高企造成的影響是非常負(fù)面的，主要體現(xiàn)在制造業(yè)和原材料成本提高，并通過產(chǎn)業(yè)鏈條帶動(dòng)物價(jià)的上漲。另外，油費(fèi)高、路橋費(fèi)以及人工成本費(fèi)用上升，導(dǎo)致物流企業(yè)利潤不高，但最終還是直接轉(zhuǎn)嫁到商品上來了，這對(duì)生產(chǎn)和生活都造成相當(dāng)大影響。

　　析因：油費(fèi)稅費(fèi)路橋費(fèi)承壓物流行業(yè)利潤不足5%

　　對(duì)于物流企業(yè)來說，盡管上半年全國社會(huì)物流總額達(dá)93.1萬億元之多，但由于中間環(huán)節(jié)費(fèi)用成本過高，因此，物流企業(yè)的成本壓力無處不在，多名物流企業(yè)負(fù)責(zé)人表示企業(yè)利潤率僅能維持在5%左右。

　　據(jù)廣州太和鎮(zhèn)一名從事物流行業(yè)多年的公司老板介紹，目前，過高的路橋費(fèi)、油費(fèi)和雜七雜八的收費(fèi)對(duì)企業(yè)形成嚴(yán)重的負(fù)擔(dān)。

　　以路橋費(fèi)為例，這與我國早期修建路橋形成的“貸款修路、收費(fèi)還貸”的模式不無關(guān)系。然而，這一模式經(jīng)過幾十年的發(fā)展，漸漸變成物流發(fā)展的“掣肘”。

　　路橋費(fèi)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)過重也是壓在物流企業(yè)背上的一塊大石。據(jù)了解，目前德國貨車平均每公里通行費(fèi)約為0.15美元，中國則在0.12至0.21美元之間，但兩國之間國民收入差距卻有數(shù)十倍之多。

　　價(jià)格不菲的油費(fèi)也對(duì)物流成本形成制約。目前，盡管國內(nèi)油價(jià)形成新的調(diào)價(jià)機(jī)制，但由于定價(jià)機(jī)制仍存在瑕疵，因此汽油價(jià)格基本仍處于7-8元/升的高位。

　　據(jù)上述物流企業(yè)老板介紹，單就成本而言，油價(jià)成本占比約為三分之一，而路橋費(fèi)也在兩三成之間，加上員工工資、稅費(fèi)、管理費(fèi)用及一些隱性成本如罰單等，“一年下來，根本賺不了幾個(gè)錢”。

　　馬仁洪告訴記者，物流成本涉及環(huán)節(jié)過多，比如說菜在廣東種出來，要送到北京去，由于受貨車不允許進(jìn)城、倉儲(chǔ)等條件的制約，導(dǎo)致物流環(huán)節(jié)過多，從而使物流企業(yè)重復(fù)納稅而消減了利潤。

　　解決：物流連接生產(chǎn)與消費(fèi)行業(yè)法律法規(guī)待完善

　　事實(shí)上，對(duì)于物流成本高企，國家層面也一直在推動(dòng)解決這一難題。2009年3月，國務(wù)院曾發(fā)布第一個(gè)全國性物流業(yè)專項(xiàng)規(guī)劃，即《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，但從后面的實(shí)施情況來看，效果卻顯得不夠理想。

　　前不久，有國家發(fā)改委經(jīng)貿(mào)司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，目前《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》正在抓緊修改完善，或?qū)⒂诮�期正式發(fā)布。繼《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》規(guī)劃期結(jié)束后，物流行業(yè)的重點(diǎn)將由加快調(diào)整和振興、應(yīng)對(duì)國際金融危機(jī)，轉(zhuǎn)變?yōu)橹�撐國民�?jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整。

　　但在行業(yè)協(xié)會(huì)或物流企業(yè)看來，多部門聯(lián)合制定一部適合物流行業(yè)的法律法規(guī)至為關(guān)鍵，從而為物流發(fā)展創(chuàng)造寬松的環(huán)境。


　　廣東某知名快遞公司一位姓鐘的負(fù)責(zé)人告訴記者，以快遞的運(yùn)輸貨車為例，公司在省外買的快遞運(yùn)輸車輛已經(jīng)經(jīng)過國家檢驗(yàn)，符合國家交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)，但在進(jìn)入廣州時(shí)，廣州又有廣州的標(biāo)準(zhǔn)，后來不得已車輛又需要進(jìn)行改裝，法律法規(guī)的“缺位”和地方部門的“越位”導(dǎo)致企業(yè)運(yùn)營成本無端地增加不少。

　　馬仁洪告訴記者，物流是一手拉著生產(chǎn)，一手拉著消費(fèi)的第三個(gè)要素，在生產(chǎn)和消費(fèi)之間起到“杠桿”作用，只有抓住物流，才能撬動(dòng)兩端，只有把物流這個(gè)“杠桿”擺平了，才可以促進(jìn)消費(fèi)改善民生。

　　在馬仁洪看來，除了制定法律法規(guī)，加大物流裝備升級(jí)力度，提高物流行業(yè)信息化水平，吸引物流人才也十分重要。

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